ملخص
في صيدا وصور جنوب لبنان، يتوارث صناع المراكب الحرفة أباً عن جد، لكن دائرتها باتت في قيد انحسار، إذ تراجع عدد العاملين فيها من عشرات إلى أعداد قليلة بسبب الضائقة الاقتصادية العامة التي تمر بها البلاد. ومع ذلك، يؤكد أصحاب المهنة أنها لن تموت ما دامت هناك مراكب تمخر عباب البحر لصيد السمك، أو في رحلات سياحية أو ترفيهية.
تتدحرج صناعة المراكب البحرية في لبنان على أرصفة الموانئ والمرافئ في عواصم المحافظات والأقضية الساحلية وفي مخابئها وأزقتها، تخرج إلى الضوء في مراحل التجفيف، ثم تختبئ بانتظار مركب سيولد من جديد.
لم تعد هذه الحرفة كسابق عهدها، وإنما تستمر بوتيرة بطيئة جداً مقارنة مع عزها الذي كان سائداً خلال سنوات خلتمن، ربما قبل أن تحل الضائقة الاقتصادية العامة وتلقي بتبعاتها على الجميع: أسياد الحرفة من صانعي المراكب والهواة والبحارين والصيادين، وعلى مرافق الحياة التي تدور في فلكهم، وعلى المهنة الموغلة في التاريخ والذاكرة وواقع الحياة.
برأي أصحاب المهنة التي تتوحد فيها أكثر من حرفة كالهندسة والتصميم والنجارة والطلاء وأعمال الميكانيكا وتجهيز المحركات والحس الفني المتربع على عرش الأولوية، فإنها لن تموت ما دامت هناك مراكب تمخر عباب البحر لصيد السمك، أو في رحلات سياحية أو ترفيهية.
من عهد الفينيقيين
في تاريخ صناعة المراكب بالمدن الساحلية في لبنان، وتحديداً في مدينتي صور وجبيل القديمتين، تعود هذه الصناعة إلى عهد الفينيقيين (قبل أربعة آلاف سنة تقريباً)، إذ كانوا أول من خاضوا البحار بمراكبهم وسفنهم القوية المتينة المصنوعة من خشب لبنان، يتحدون العواصف والأمواج العاتية لينقلوا على متونها أبجديتهم وحرفهم وفنونهم إلى كل العالم. لذلك استوطنت صناعة المراكب منذ عهود قديمة أكثر من مدينة ساحلية.
ففي صيدا وصور جنوب لبنان، يتوارث صناع المراكب الحرفة أباً عن جد، لكن دائرتها باتت في قيد انحسار، إذ تراجع عدد العاملين فيها من عشرات إلى أعداد قليلة. ولم يبق في مدينة صور إلا عائلة إيليا بربور الأشهر في صناعة المراكب السريعة خلال العقود الستة الأخيرة، وقد رحل رب العائلة عام 2017 عن نحو 88 سنة، تاركاً المهنة لثلاثة من أبنائه شاركوه عزها: إلياس وجورج ومايكل.
وتقوم الحرفة اليوم على أكتاف جورج، يساعده شقيقاه بين الحين والآخر، لكن إذا لم يرث أحد من الأبناء مهنة الجدود ستقفل آخر مرابعها في عاصمة الفينيقيين جنوباً، هذا ما يؤكده جورج الذي يرى عدم انخراط أي من أبناء الأشقاء الثلاثة في مهنة آبائهم.
أما في صيدا، فثمة خمس ورش تتوزع إما على ميناء الصيادين أو في الصرفند أو جنوبي صيدا أو في الجية شمال المدينة.
أباً عن جد
يقول أشهر حرفيي المراكب حالياً في صيدا ناصر عقاد، "أقوم بصناعة مراكب الصيادين والمراكب السياحية على ميناء صيدا بعدما ورثت مهنتي عن أبي أحمد سعد الدين العقاد الذي ورثها عن والده. بدأت أعمل فيها مذ كان عمري 12 سنة، أنزلني والدي إلى مصنعه وقال لي: هذه مهنتك إلى آخر العمر. وها أنا أعمل فيها منذ خمسة عقود وأكثر".
ويضيف، "لا يتعلم هذه المهنة الجميلة إلا أبناء أربابها، لا يدخلون غريباً عليها، وإن أتى أحدهم من خارج العائلة فلن يستمر طويلاً أو يتعلمها على أصولها، هذا مستحيل".
يسرد عقاد بعض مراحل هذه المهنة التي كانت لها أيام عزها، "كان الشغل لا يتوقف ويصنع المعلمون المراكب والزوارق والفلائك في كل اتجاه للصيادين أنى كانوا، اليوم يتكاثر عديد الصيادين لكن وتيرة الصناعة تسير ببطء شديد، خصوصاً في ظل الانهيار الاقتصادي الذي نعاني منه منذ قرابة خمس سنوات. حتى إن الصيد في حد ذاته لم يعد مثلما كان سابقاً بسبب العشوائية والفوضى التي ترافق أصول المهنة، مما يجعل كميات الأسماك ضئيلة مقارنة مع عديد الصيادين والعائلات التي تعتاش من الصيد البحري".
بحسب عقاد فإن المراكب أو الزوارق "تعيش نحو ربع قرن أو 30 عاماً إذا لم تتعرض لصدمات محطمة، بعدها تحتاج إلى حفلة صيانة وترميم وطلاء، وقد تعيش بعدها على قدر عمرها الأول وأكثر، طالما أنها تخضع لشروط العناية والصيانة السنوية، ومنها ضرورة إخراجها من الماء المالح مرة كل سنة على الأقل، لتنظيفها من عوالق البحر وتفقدها لطلاءها إن استدعى الأمر".
من خشب لبنان
يؤكد الرجل أن آل العقاد من صناعي المراكب هم خمس عائلات تتقاسم الورش بين ميناء صيدا وميناء الصرفند وميناء الجية، "لنا أكبر ورشة في لبنان تتوزع بين المرافئ الساحلية وصولاً إلى الدورة في ضاحية بيروت الشرقية، نصنع المراكب الجديدة من خمسة أمتار وحتى 20 متراً، وأكثر منها إن جد الطلب عليها. أما الخشب المستخدم في الصناعة فهو من جذوع الكينا والسرو والصنوبر والتوت والزنزلخت، وكلها من أشجار لبنان، وما اختيارنا لها إلا لصلابتها، وقد نستورد بعض المنحنيات أو الدوائرة من أخشاب صلبة كخشب الـ"موغونو" (Mogonu) أو خشب إيروكو الأفريقي، الذي يستخدم في مقدمات بعض المراكب الكبيرة".
يشتري صانعو المراكب الخشب من مناطق لبنانية مختلفة بالأطنان، "إذ كان سعر الطن أيام كان الدولار بـ1500 ليرة بنحو 120 دولاراً أكثر أو أقل. ونقوم بعدها بتقطيع وتشريح هذه الجذوع بأشكال طولية وبسماكة توازي حاجتنا ليس أكثر، كي يسهل حملها واستخدامها في التفصيل وخلف المناشير"، يقول عقاد.
تستر ولا تغني
بدأ جار عقاد، كامل عطية العمل بهذه الحرفة منذ 40 سنة، تعلمها على يد والده "الذي كان يهواها ولم يتفرغ لها، ومع ذلك أصر على تعليمي إياها، ولم أتوقف عنها منذ 40 عاماً متواصلة". مضيفاً، "ورشتي الحالية فيها ثلاثة مراكب قيد التأسيس والصنع، أشتغل فيها بشكل متواز ولا يمكنني أن أشتغل بأكثر من ثلاثة، إذ إن المساحة المتاحة لي هنا على ميناء صيدا لا تكفي".
ويتابع، "لدي في الداخل مركب من 14 متراً طولاً، ويحتاج إلى أربعة أشهر على الأقل كي ينتهي بناء ويصبح جاهزاً للنزول إلى البحر. لا أشتغل به بشكل متواصل وأتنقل بين المراكب الثلاثة، لكن ثمة واجباً آخر يقع على عاتق أصحاب الورش هنا، وهو التفرغ لإصلاح أعطال مراكب الصيادين اليومية سريعاً لأنها تشكل باب ارتزاق لهم ولا يمكن تجاهلها".
يمكن في خلال صناعة مراكب طويلة أو كبيرة تمرير "فلوكة" صغيرة بين خمسة أمتار أو ستة، لا تحتاج إلى جهد كبير، يقول عطية، "لكن الطلب عليها خف كثيراً، أخيراً، مع تراجع الصيد البحري وعدم قدرة الصيادين على تأمين مبالغ تراوح ما بين سبعة و10 آلاف، كان يمكن تأمينها قبل الأزمة الاقتصادية التي وقعنا جميعاً تحت وطأتها".
اقرأ المزيد
يحتوي هذا القسم على المقلات ذات صلة, الموضوعة في (Related Nodes field)
ويؤكد أن صانعي المراكب لا يصنعون اليوم أياً منها لحسابهم الخاص، "لا قدرة لنا على ذلك، إنما نصنع أي مركب على حساب صاحبه، يدفع ثمن الخشب أو يشتريه، ويؤمن لوازمه ومحركه، ونحن نتلقى منه أجرتنا على دفعات نكون قد صرفناها قبل انتهاء العمل بالمركب وجهوزيته، يمكنني القول إن هذه المصلحة اليوم لا تغني لكنها تستر".
من "البريم" إلى البحر
بحسب عطية تبدأ صناعة أي مركب من الـ"بريم" وهي الخشبة الأولى التي تبدأ بتشكيل العمود الفقري للمركب (الهيكل)، ثم توضع عليه أو تتفرع منه أضلاع خشبية (أو من حديد) بصورة عرضية، إذ تثبت بالمسامير المعدنية الخاصة بالمراكب المقاومة للصدأ أو البراغي الطويلة. بعدها تبدأ عملية "الدف" (تركيب متلاصق) والتسكير بألواح خشبية أرجحها من السرو، ثم تجري عملية دق خيطان من الكتان بين شقوق الألواح الفاصلة في ما بينها كي لا يتسرب الماء وتتماسك الألواح فتصبح جسماً واحداً. ويبدأ هنا التأسيس للطلاء بدهانات زيتية ثم بطبقة من المعجون المقاوم وحفه ليصبح متناسقاً جاهزاً للطلاء بدهان خاص بالبحر والمياه المالحة، وهي المرحلة الأخيرة في الصناعة الخشبية، وتبقى بعدها مرحلة التجهيز بالمحرك والمعدات اللازمة.
يشير عطية إلى أن المراكب الجاهزة للإبحار، وقبل أن تنزل إلى الماء، على أصحابها استصدار هوية لها مثل دفتر السيارة "تحمل اسماً ورقماً وتفصيلاً حول طولها وعرضها، ووجهة استعمالها إما للصيد أو للنزهة، وهي بمثابة وثيقة يجب على سائق المركب أن يحملها كي يبحر بشرعية تامة".
لن نقفل الحرفة
يجمع صناع المراكب على أن هذه الحرفة وما يلحقها من كلف ومصاريف من مازوت للمولدات وفواتير كهرباء وأوراق جلخ وحف ومناشير، تكاد لا تكفي العاملين فيها وجلهم من عائلة واحدة. يقول عطية، "لا يمكن أن نقفل أبواب هذه الحرفة، وأنا أعلمها لابني، وجيراني يفعلون مثلي، وأعتقد أنه ما دام هناك مراكب تبحر يومياً في المياه ستبقى ثمة ورشة تعمل، ونحن لا يقتصر شغلنا على مراكب ميناء صيدا أو الصرفند أو الجية، إذ تأتينا مراكب للتصنيع أو الصيانة من الأوزاعي وحتى من طرابلس أحياناً. مهنة كهذه حرام أن تتوقف أو تنقرض، وهي مهنة جيدة ربما تحتاج إلى بعض الدعم لكي تدوم أكثر".
يؤكد أصحاب المصانع الثلاثة على ميناء صيدا، عقاد وعطية وثالث من آل سنبل، أنهم لا يدفعون أجرة البناء الذي يستخدمونه لمحترفاتهم، "بل نردها بمساعدة الصيادين في إصلاح أعطال مراكبهم بأسعار منخفضة جداً وزهيدة بناء على اتفاق بين نقابة الصيادين ومديرية الشؤون البحرية ووزارة النقل العام".
يقول ناصر عقاد الذي كان يشتغل بمحترف والده في الجهة المقابلة للميناء، "كان موجوداً هناك عند أطراف البلدة القديمة، وقد دمره القصف الإسرائيلي مع محيطه في اجتياح عام 1982 ولم نجد من بديل إلا هنا في الميناء".
بحر بلا سمك
ثمة 250 مركباً للصيادين في ميناء صيدا، و150 مركباً متفاوتاً للسياحة والنزهات، لكنها ليست جميعها من صناعة محترفات صيدا أو صور أو الموانئ القريبة، بل إن بعضها من مراكب صغيرة وخفيفة مستوردة مصنوعة من مادة الألياف الزجاجية الـ"فايبر غلاس" (Fiberglass) ومسجلة جميعها تحت أسماء وأرقام، لكن يلاحظ استقرارها مدة طويلة إلى جانب أرصفة الميناء.
مرد ذلك، بحسب الصياد محمد مصطفى بوجي، "إلى عدم وجود كميات كافية من الأسماك في البحر الممتد نحو الصرفند جنوباً والجية شمالاً، بسبب الاستخدام المستمر والعشوائي لــ(الكمبراسور) والديناميت والشبك الضيق وكل ما يقتل السمك الصغير (البزرة) ويجعل الأسماك تتضاءل في بحرنا، وهذا الأمر يتكرر منذ مدة طويلة من دون حسيب أو رقيب".
خرج بوجي صباحاً في زورق ابن عمه ونصب شبكة الصيد في عرض البحر، على أن يعود إليها صباحاً بعد قرابة 14 ساعة، "هذا الزورق اشتراه ابن عمي على السعر القديم للدولار 1500 ليرة، بنحو 800 دولار، اليوم لن يستطيع أحد منا شراء مركب جديد، فمن أين سنأتي بالمال؟ خرجت إلى البحر منذ الصباح الباكر وكل ما جنيته حتى الآن، الرابعة بعد الظهر، 1.2 مليون ليرة (نحو 13 دولاراً)".
شغلنا كفاف يومنا
عمر زورق بوجي المصنوع من "الفايبر غلاس" أكثر من 60 عاماً، "انتقل من صياد إلى صياد، ويمكن للمركب أن يعيش طويلاً مع الاهتمام والرعاية الدائمة، وأهمها أن تخرجه من البحر كل ستة أو سبعة أشهر لتجفيفه وتنظيفه من الأصداف العالقة في أسفله وطفيليات البحر التي تؤثر في حركته وسرعته في الماء".
ويشير بوجي إلى أن أسعار المراكب مرتفعة، "وأسعار المستهلك أو المستعمل منها تراوح ما بين ثلاثة و12 ألف دولار، وتحتاج إلى تجهيز وعدة صيد، إضافة إلى الشبك المؤلفة من خمس وجبات على الأقل، وكل وجبة ستة صناديق عبارة عن 500 متر شبك، ومع ذلك لن تدخر أموالاً، بل تجني من المركب والبحر ما يكفيك مصروفك إذا اشتغلت".
في ميناء الصيادين في صيدا تطفو مئات الأسماك الصغيرة النافقة على وجه الماء، تسأل الصيادين عن السبب فيشيرون إلى مجاري مياه آسنة تصب في الميناء منذ سنوات طويلة وتؤدي إلى نفوق الأسماك وإلى ضرر بيئي متفاقم.
ركود في صور
في بناء قديم يحاذي ميناء الصيادين في مدينة صور، يجتهد جورج بربور البالغ 67 سنة في تفصيل خشبات منحنية لصالح مركب متوسط من تسعة أمتار، "نشتغله ببطء على نفقة صاحبه الذي أراد وشقيقه اقتناء مركب جديد، ثم تعثرت أوضاعهما المالية بسبب الحرب الدائرة جنوباً، التي انعكست كذلك سلباً على حركة الصيادين في البحر وعلى حركة بناء المراكب أو صناعتها التي تعتبر شبه راكدة اليوم".
يشير جورج إلى "أننا نقوم في بعض الأحيان بإصلاح بعض الضرر في مراكب الصيادين الذين باتوا، أخيراً، يحاججون في كلفة الصيانة ويفاوضون، ونحن ندرك أن أوضاعهم وأوضاعنا صعبة في السنوات الأخيرة بين جائحة كورونا والانهيار الاقتصادي والحرب الدائرة منذ ستة أشهر، وكلها ألقت بتبعاتها على دورة حياتنا جميعاً".
مجد "إليسار"
عائلة بربور هي العائلة الأخيرة التي تشتغل ببناء المراكب في عاصمة الفينيقيين صور، ويتذكر جورج بربور بعض أمجاد الحرفة التي أبدع فيها "والدنا الراحل إيليا بربور، وكنا نحن أولاده نشتغل إلى جانبه ولا نهدأ جميعاً".
يعدد بربور الابن أهم وأبرز إنجازات والده "الذي قام ببناء سفينة على النمط الفينيقي بمواصفاتها القديمة وبشكلها الضخم، وقد شاركت هذه السفينة في معرض دولي في البرتغال عام 2003، ونالت المرتبة الثالثة من بين عشرات من المشاركات العالمية".
بنى بربور الأب كذلك سفينة أخرى بطول 30 متراً شاركت في مهرجان قرطاج في تونس عام 2007. يقول جورج، "كان أبي أول من صنع مركباً بحرياً سريعاً عام 1970 بطول 25 متراً وعرض خمسة أمتار، وأطلق عليه اسم (إليسار) تيمناً بملكة قرطاج ذات الجذور اللبنانية من مملكة صور الفينيقية. هذا المركب لا يزال موجوداً حتى اليوم في ميناء مدينة جونية الساحلية، فضلاً عن عديد من المراكب التي استقرت في موانئ مختلفة بعديد من دول حوض البحر الأبيض المتوسط".
أكثر ما يحلم به صانعو المراكب هو ديمومة حرفتهم، يجهدون لاستمرارها على رغم انحسار سوقها وتراجع الطلب وغلاء المواد الأولية التي تحتاج إليها هذه الصنعة الموغلة في تاريخ المدن الساحلية اللبنانية، لا سيما الجنوبية منها، وتحديداً في مدينتي صيدا وصور وما بينهما، إذ يتجاوز عديد الصيادين البحريين ألف صياد، ناهيك بالمراكب السياحية التي بدأت تعد العدة لموسم الصيف كي تبحر نزهاتها في نطاق ضيق لا يتجاوز كيلومترين اثنين أو ثلاثة.
