رسوم بمليارات الدولارات على السفن الصينية تنذر بـ"نهاية التجارة"

لرؤية رمز الفوضى التي اجتاحت التجارة العالمية منذ أن دخلت إدارة الرئيس دونالد ترمب إلى البيت الأبيض، فما عليك سوى النظر إلى كومة من 16 ألف طن من أنابيب الصلب، إذ كان من المفترض أن يستعد عمال الشحن والتفريغ في ألمانيا لتحميل الدفعة الأولى على متن سفينة حاويات متجهة إلى مشروع طاقة ضخم في لويزيانا، لكن بدلاً من ذلك تقبع الشحنة في مستودع ألماني بعدما اقترحت واشنطن فرض رسوم بملايين الدولارات على السفن الصينية الراسية في الولايات المتحدة.

 

وقال مدير تطوير الأعمال في مجموعة "ميركوري"، خوسيه سيفيرين، مزود الخدمات اللوجيستية للصفقة، إن المحادثات حول شروط شحن الأنابيب وضعت قيد الانتظار حتى تتضح الأمور، وبالنسبة إلى هذا المسار المحدد عبر الأطلسي، فإن 80 في المئة من سفن مالك الشحن بنيت في الصين، مما يعني أن الشحنة ستكون خاضعة لرسوم إضافية تراوح ما بين مليون و3 ملايين دولار، وبحسب طريقة تطبيق القرار قد يتسبب ذلك في مضاعفة أو حتى مضاعفة ثلاثية لكلفة شحن أنابيب الصلب من ألمانيا.

إنها واحدة من عديد من الصفقات التي جرى تعطيلها بسبب الاقتراح الذي قدمه مكتب الممثل التجاري الأميركي، والذي يهدف إلى الحد من هيمنة الصين على صناعة بناء السفن والخدمات اللوجيستية والملاحة البحرية، وتنتج الصين اليوم أكثر من نصف سفن الشحن في العالم من جهة الحمولة، مقارنة بخمسة في المئة فقط عام 1999، وفقاً للمكتب التجاري الأميركي، مع اليابان وكوريا الجنوبية كقوى أخرى في صناعة بناء السفن، وفي العام الماضي بنت أحواض السفن الأميركية 0.01 في المئة فحسب، ولدى المكتب التجاري الأميركي هدف في إحياء صناعة بناء السفن التجارية الأميركية التي كانت خاملة فترة طويلة.

 

وقال مكتب الممثل التجاري الأميركي في الـ21 من فبراير (شباط) الماضي عندما كشف عن الاقتراح إن هيمنة الصين تمنحها "قوة سوقية على الإمدادات العالمية والأسعار والوصول". وفي رد على ذلك، وصفت شركة بناء السفن الصينية، التي تمتلك أكبر سجل طلبات في أية مجموعة بناء سفن في العالم، هذه التدابير بأنها انتهاك لقواعد منظمة التجارة العالمية.

وسيكون هذا الموضوع في صلب جلسة استماع مدة يومين ينظمها مكتب الممثل التجاري الأميركي في واشنطن، وسيكون تمثيل جميع أطراف سلسلة الإمداد، من مزارعي فول الصويا إلى الشاحنين إلى بناة السفن الصينيين، سيشرح العشرات من أصحاب الأعمال والجماعات التجارية لماذا يخشون أن تؤدي المقترحات إلى تعطيل التجارة العالمية أكثر من نهج الرئيس دونالد ترمب في شأن الرسوم الجمركية.

وقال نائب رئيس سياسة سلاسل الإمداد والجمارك في الاتحاد الوطني للبيع بالتجزئة، جوناثان غولد، "يرون أن هذا يشكل تهديداً أكبر من الرسوم الجمركية، بسبب التأثير الذي سيحدثه على سلسلة الإمداد، وقالت شركات النقل إنها لن تقتصر على نقل الكلفة فحسب، بل ستنسحب من بعض الدوريات، لذا ستعاني الموانئ الأصغر مثل أوكلاند وربما تشارلستون وديلاوير وفيلي، وجميعها ستتأثر نتيجة لذلك".

وفي رسائل إلى مكتب الممثل التجاري الأميركي (USTR) ومقابلات مع وكالة "بلومبيرغ"، قال أصحاب الأعمال ومسؤولون في الصناعة إن هذه المقترحات لا معنى لها إذا كان الهدف هو إحياء صناعة بناء السفن المحلية، وقد تكون مدمرة للاقتصاد الأميركي، وجادلوا بأنها ستجعل السلع الأميركية باهظة الثمن على المستوى الدولي، وتحول التجارة بعيداً من المراكز الإقليمية الأميركية إلى كندا والمكسيك، وتؤدي إلى ازدحام الموانئ الأميركية الرئيسة، إضافة إلى رفع أسعار الشحن العالمية والتضخم في الداخل.

 

ووفقاً لشركة "كلاركسون للأبحاث"، وهي واحدة من كبرى سماسرة السفن في العالم، يمكن أن تولد الرسوم الجمركية بين 40 و52 مليار دولار لخزائن الولايات المتحدة، لكن، ومع تعرضها بالفعل للاضطراب بسبب عدم اليقين الناتج من التصعيد في الرسوم الجمركية على السلع الصينية، الصلب والألمنيوم، ومن المتوقع أن تتخذ جولة جديدة من التدابير الانتقامية في الثاني من أبريل (نيسان) المقبل، في وقت تشعر فيه بعض الشركات الأميركية وآخرون في الصناعة بالقلق.

 

وقال الرئيس التنفيذي لـ"المجلس العالمي للشحن"، جو كراميك، "ما اقترحه مكتب الممثل التجاري الأميركي رسوماً رجعية بملايين الدولارات لكل رسو في الموانئ، لكن ذلك لن ينجح، سيؤدي ذلك فقط إلى معاقبة المستهلكين والشركات الأميركية، بخاصة المزارعون، من خلال رفع الأسعار وتهديد الوظائف".

وقال المتخصص المخضرم في صناعة النقل البحري ومؤلف كتاب عن تاريخ الشحن التجاري، جون مكاون، بلهجة أكثر حدة، "إذا كنت تريد تحطيم التجارة بمطرقة ثقيلة، فهذا ما ستفعله، عند جمع كل هذه العوامل معاً يبدو الأمر وكأنه نهاية العالم للتجارة".

بدأ تحقيق مكتب الممثل التجاري الأميركي (USTR) العام الماضي تحت إدارة الرئيس جو بايدن بعد طلب من خمس نقابات عمالية كبرى، وخلص التقرير الناتج، الذي سُلم قبل أيام من تنصيب ترمب في يناير (كانون الثاني) الماضي، إلى أن الصين كانت تستهدف قطاع الشحن البحري العالمي للهيمنة عليه، وتركت الإدارة الجديدة مسؤولية إيجاد طرق للتعامل مع الوضع المهيمن للصين.

 

ويهدف فرض الرسوم ومتطلبات التصدير الإضافية إلى "خلق نفوذ للحصول على إزالة استهداف الصين هذه القطاعات من أجل الهيمنة"، وفقاً للمقترحات الأولية التي أصدرها مكتب الممثل التجاري الأميركي في الـ21 من فبراير الماضي، وسيفرض عقوبات على الشركات باستخدام صيغة تعتمد على حصة أسطولها الحالية من السفن المبنية في الصين، إضافة إلى السفن الأخرى التي جرى طلبها، وقد تجذب بعض السفن رسوماً تصل إلى 3.5 مليون دولار لكل زيارة ميناء إذا كانت السفن مبنية في الصين ويشغلها مشغل صيني ويمتلك أيضاً سفينة طلبت من مصنع صيني، وفقاً للتقرير.

وتقدر شركة "كلاركسونز" أن 83 في المئة من زيارات سفن الحاويات إلى الولايات المتحدة العام الماضي كانت ستتأثر بالغرامات بموجب القواعد المقترحة، إضافة إلى ثلثي زيارات سفن نقل السيارات ونحو ثلث ناقلات النفط الخام.

 

وتتطلب المقترحات أيضاً وجوب نقل جزء من المنتجات الأميركية، بما في ذلك المنتجات الزراعية والكيماوية والطاقة والسلع الاستهلاكية على سفن تحمل العلم الأميركي وطاقماً أميركياً وتكون مبنية في الولايات المتحدة في الأعوام المقبلة.

ويقول عديد من الناقلين والمشغلين إنهم سيكونون سعداء بشراء أو استئجار سفن تجارية مبنية في الولايات المتحدة، لكنهم يشيرون إلى أنه سيستغرق عقوداً حتى تتمكن أحواض بناء السفن الأميركية من تلبية الطلبات، إضافة إلى وجود نقص بالفعل في البحارة الأميركيين، في الوقت نفسه ستعاقب الرسوم على الموانئ الناقلين على الاستثمارات التي قاموا بها بالفعل في سفن مبنية في الصين.

وعندما احتاجت شركة "أطلس كونتينر لاين" (Atlantic Container Line AB)، التي تحمل أكثر من نصف صادرات الولايات المتحدة من معدات البناء والزراعة إلى أوروبا، إلى الحصول على سفن عام 2012، رفضت أحواض بناء السفن اليابانية والكورية بناء خمس من هذه السفن المتخصصة، وقالت أحواض بناء السفن الأميركية إنها لن تتمكن من تسليمها قبل سبعة أعوام في الأقل، وفقاً لما كتبه الرئيس التنفيذي أندرو أبوت، في تقديمه إلى مكتب الممثل التجاري الأميركي، وبدلاً من ذلك، وجدت الشركة السفن في الصين، إذ تمكنوا من الحصول على السفن بسرعة وبسعر "تنافسي".

وكتب أبوت في تعليقه على مقترح مكتب الممثل التجاري الأميركي، "الإجراء المقترح سيؤدي إلى إغلاق أعمالنا بسبب قرار تجاري اتخذ قبل 13 عاماً، في وقت كانت أحواض بناء السفن الأميركية مشغولة بطلبات من البحرية الأميركية ولم تتمكن من بناء سفننا، وكان قطاع بناء السفن الصيني لاعباً صغيراً في العالم".

 

عبر عديد من المعلقين عن دعمهم للحد من القوة البحرية الصينية، مع دعوة مكتب الممثل التجاري الأميركي لإعادة التفكير في نهجه، ومع ذلك كان هناك عدد قليل من التعليقات المؤيدة للإجراءات المقترحة بين أكثر من 250 تعليقاً قُدمت.

وقال رئيس تحالف التصنيع الأميركي، سكوت بول، "لقد جعلت ممارسات الإنتاج غير العادلة من الصين من المستحيل على بناة السفن الأميركيين التنافس على قدم المساواة، وفي حال نُفذت هذه الحلول بالكامل، فإنها ستساعد في استعادة الأمن الاقتصادي الأميركي، ودفع الهجمات ضد ممارسات التجارة غير العادلة من الصين، وإحياء صناعة بناء السفن في أميركا".

ويعتقد عديد من التنفيذيين في الصناعة أن المقترح من المحتمل أن يخفف بالنظر إلى مدى تعطل التجارة العالمية الذي قد يسببه، ويمكن بالتأكيد تعديل الرسوم ومتطلبات التصدير، بل وقد تُلغى، بالنظر إلى الطابع المتقلب لبعض قرارات الإدارة، ومع ذلك تصر جماعات الضغط الصناعية على أن هناك سبباً وجيهاً للاعتقاد بأن بعض هذه التدابير ستظل قائمة.

 

ويكرر تحقيق مكتب الممثل التجاري الأميركي (USTR) بعض عناصر مشروع قانون ثنائي الأحزاب الذي قُدم في ديسمبر (كانون الأول) ٢٠٢٤، لمعالجة نقص البحارة التجاريين باستخدام برامج تدريب موسعة وحوافز ضريبية للشركات التي تتطلع إلى الاستثمار في صناعة بناء السفن الأميركية.

ويتشارك اقتراح المكتب بعض الجوانب مع مسودة أمر تنفيذي جرى الاطلاع عليها من قبل "بلومبيرغ"، التي من شأنها توجيه إيرادات الرسوم الجمركية أو الضرائب إلى صندوق لدعم صناعة بناء السفن المحلية.

وتقترح الوثيقة المسودة - "جعل بناء السفن عظيماً مرة أخرى" - أيضاً أن الولايات المتحدة ستضغط على البلدان الأخرى للانضمام ضد هيمنة الصين البحرية، أو مواجهة انتقام، ولم يرد البيت الأبيض على طلب للتعليق من "بلومبيرغ" في شأن مسودة الأمر التنفيذي.

وقال كبار شركات النقل إنهم قد يتكيفون مع الرسوم من طريق تجاوز الموانئ الأصغر على طرق الولايات المتحدة، مما قد يضر بالاقتصادات المحلية والصناعات المحددة التي تعتمد عليها، وقد يتمكن مشغلو السفن الحاويات الذين يصرفون في ميناء واحد من تقاسم الكلفة عبر آلاف الحاويات، مما يقلل من تعرضهم، لكن الرسوم التي تتجاوز مليون دولار لكل زيارة ميناء قد تدمر المشغلين الأصغر، والمصدرين الزراعيين وذوي الهامش المنخفض الذين يعتمدون على الموانئ الأصغر مثل أوكلاند أو تشارلستون.

وقال مدير الاقتصاد في مركز الدراسات الإستراتيجية والدولية، فيليب لاك، "سيكون لذلك ضرر اقتصادي هائل، ولن يعالج التحدي الأساس الذي قالوا إنهم يريدون حله: وهو زيادة القدرة على بناء السفن في الولايات المتحدة"، وأضاف "إذا كانت المسألة تتعلق بالأمن البحت فيجب أن نكون محفزين للاستثمار من قبل الحلفاء مثل كوريا الجنوبية واليابان وفنلندا، الذين يتقنون بناء السفن".

 

ولدى قطاع الشحن خبرة حديثة في الفوضى التي يمكن أن يجلبها التدقيق الأميركي على الصين، فبعد أن أدرجت وزارة الدفاع الأميركية في يناير (كانون الثاني) الماضي، شركة الشحن الصينية "كوسكو شيبينغ هولدينغز"، أكبر شركة شحن في البلاد، على قائمتها السوداء بسبب مزاعم ارتباطها بجيش التحرير الشعبي، طلب من بعض وسطاء الشحن الامتناع عن تأجير سفن "كوسكو"، وفقاً لمصادر مطلعة على الأمر، لكن التعليق رفع بعد أيام عندما تبين أن إدراج "كوسكو" لن يؤثر مالياً أو قانونياً في المستأجرين.

وفي حال نفذت "الممثلية التجارية الأميركية" (USTR) اقتراحها، يقول مسؤولو الشحن والوسطاء إن السوق قد تشهد انقساماً تدريجاً، إذ ستعامل السفن المصنوعة في الصين بصورة مختلفة عن تلك المصنوعة في أماكن أخرى، وفي سوق ناقلات النفط، حيث تشكل السفن الصينية الصنع ثلث الأسطول العالمي، بدأ هذا الاتجاه بالفعل، إذ أصبح المستأجرون يتجنبون تأجير الناقلات المرتبطة بالصين فترات طويلة، وفقاً لوسطاء شحن، بسبب توقعاتهم بأن هذه السفن ستحتاج إلى دخول الموانئ الأميركية مستقبلاً، مما سيعرضها للرسوم.

أما مالكو السفن الذين يسعون إلى توسيع أساطيلهم وتجنب العقوبات فسيواجهون معضلة أخرى، فحوضا بناء السفن في كوريا الجنوبية واليابان يعملان بكامل طاقتهما، وأقرب موعد متاح للطلبات الجديدة لن يكون قبل عام 2028، وفقاً لوسطاء شحن، لكن عدم شراء سفن جديدة في وقت يتزايد فيه عمر الأسطول العالمي يعني أن المشغلين سيعلقون مع سفن متقادمة.

وسيراقب خوسيه سيفيرين من كثب نتيجة قرار مكتب الممثل التجاري الأميركي، المتوقع صدوره في الأسابيع المقبلة، وأضاف أن نقص الإمدادات المحلية يعني أن مشروع لويزيانا لا يزال في حاجة إلى 16 ألف طن من أنابيب الصلب، "وهذا أمر لا بد منه".